Fahren mit dem 4WD

Auf unbefestigter Piste durch Australien

Offroad Fahren für Australien-Urlauber: Erfahrungen und Tipps

Etwa 3000 km der von uns 2006 gefahrenen Strecken waren unbefestigt, d.h. ohne Asphalt-Decke. Unsere bisherigen Erfahrungen mit Allrad-getriebenen Fahrzeugen, gemietet für Urlaubsreisen, machen uns nicht zu Offroad-Experten, zumal wir das Auto möglichst nicht nahe am Limit gefahren haben (denn es sollte ja noch eine weite Strecke halten), und weil wir wegen der meist "verbesserungswürdigen" Ausrüstung der Mietfahrzeuge echte "offroad-challenges" eher gemieden haben. Aber dennoch haben wir so allerhand Erfahrungen gemacht, und einiges gelernt, was man als Urlauber eigentlich gar nicht wissen will ;-).

Für ähnlich interessierte Leser, die auch auf "Überleben" mit gemieteten Offroadern im Australien-Urlaub getrimmt sind, haben wir hier ein paar unserer Erfahrungen und Empfehlungen zusammengestellt.

"schlapper" Reifen

Luftdruck

Auf allen unbefestigten Pisten sollte man unbedingt einen niedrigeren Luftdruck als auf geteerten Straßen fahren, damit der Reifen weicher wird, und einen größeren Abdruck bekommt. Zurück auf dem "Black Top" muss der Luftdruck aber wieder erhöht werden, weil der Reifen sonst viel zu heiß wird. Für unsere Reifen haben wir nach einiger Zeit die passenden Drücke für die verschiedenen Streckentypen herausgefunden, und selbst auf "passablen" Schotterpisten fahre ich nicht gerne ohne (präzisen) Reifendruckmesser und Kompressor, denn bei unserem Auto haben wir nur sehr wenig Toleranz zwischen "zu wenig" und "zu viel".

Auf Asphalt haben wir sogar noch weniger Spielraum, denn hier brauchen wir hohen Luftdruck weil die Reifen sonst schnell überhitzen. Erwärmt sich der Reifen dann noch weiter (durch schnelles Fahren oder Sonneneinstrahlung), ist es nicht mehr weit, bis der Schlauch platzt. Daher versuche ich, zumindest auf Asphalt-Fahrten, den Reifendruck spätestens jede Stunde(!) zu messen, und ggf. zu korrigieren.

Natürlich sind wir mit AT-Reifen ("all terrain") ausgerüstet, denn mit HT-Reifen (normale, für Asphalt-Straßen geeignete Reifen) kommt man im Gelände halt nicht weit. Die ATs funktionieren aber auf Asphalt eigentlich gar nicht, sie sind zu weich und werden viel zu heiß. Daher muss man die ATs sehr hart aufblasen, will man auf Asphalt "überleben". Und so bekommt man meist seinen Offroader vom Verleih (der wahrscheinlich in der Stadt angesiedelt ist): Sehr hart gepumpt, oft auf 50 PSI und mehr. Das ist vielleicht die einzige Methode, wie es auf dem Asphalt funktioniert, aber im Gelände ist es geradezu "Selbstmord" für die Reifen - der Druck muss 'runter!

Am Ende eines Tracks halten die australischen Offroad-Fahrer dann mit völliger Selbstverständlichkeit beim Übergang auf Asphalt an, und blasen ihre Reifen wieder auf; da schließe ich mich gerne an - gute Gelegenheit für ein "Schwätzchen" über Straßenzustände und Reifendrücke, während die Kompressoren arbeiten ;-). Ein Ranger (fuhr einen offenen Pritschenwagen) hatte eine andere Lösung: Er hatte immer 12 Reifen(!) dabei: einen HT-Satz für die Stadt, und einen AT-Satz für alles andere. Also 4 Reifen montiert, und 2 Reserve natürlich, macht bei zwei Sätzen tatsächlich 12, davon 8 auf der Ladefläche. Ist wahrscheinlich die beste Lösung für einen Ranger, aber für Urlaubs-Fahrer leider nicht realistisch.

Viele Outback-Freaks "predigen" es immer wieder: niedriger Luftdruck kann lebenswichtig sein! Tragisch: am Lake Eyre ist wohl mal eine deutsche Touristin verdurstet, die wahrscheinlich mit niedrigem Luftdruck kein Problem gehabt hätte. Andererseits haben mir einige Fahrer, die auf einem Urlaubs-Trip wie wir waren, erzählt, dass sie keine Ahnung hätten wie ihr Luftdruck aktuell stehe, und dass sie überhaupt nicht vorhätten, ihn während der Fahrt zu verändern - unglaublich! OK, kann auch mal gutgehen, besonders wenn man auf einer 2-Wochen Tour nur ein paar eher einfache Strecken fährt, und den Asphalt nur selten verlässt, aber es könnte auch tragisch enden...

Wir haben unsere erste "Predigt" dieser Art im Pink Roadhouse von einem Outback-Erfahrenen erhalten, und sind bis heute dankbar: Nur(!) zwei Reifenschäden auf mehr als 20000 km Strecke finden wir eigentlich ganz gut, unser "Problembewusstsein" für Reifendrücke hat sich aber auch stark entwickelt während unserer Fahrt.

Gravel Road

Gravel Roads

Bei den unbefestigten Strecken unterscheidet man noch die normalen "Gravel-Roads" (Schotterpisten), die oft auch von Straßenfahrzeugen befahren werden können (wenn auch nur sehr vorsichtig), und die reinen 4WD-Tracks, wo nicht nur der Allradantrieb unbedingt vonnöten ist, sondern auch die große Bodenfreiheit, die so ein "Geländewagen" normalerweise hat.

Aber auch mit einem guten 4WD sollte man auf Gravel Roads vorsichtig fahren, denn selbst wenn die Beschaffenheit der Straße für das 4WD eine Geschwindigkeit von 60 km/h oder mehr zulässt, kann man sich nicht darauf verlassen, dass nicht plötzlich ein Hindernis auftaucht, das ein Abbremsen bis in den Stand erfordert. Schneller fahren wir deshalb auf solchen Straßen nur ungern, auch bei glatter Oberfläche, und nur, wenn sowohl die Straße, als auch ein breiter Streifen zu beiden Seiten weit zu übersehen ist.

Auf jeden Fall aber sollte man das Tempo verringern, wenn einem ein Fahrzeug entgegenkommt. Gibt es lose Steine auf der Straße, überschüttet man sonst den Entgegenkommenden mit einem Steinhagel, was nicht nur Schäden am Fahrzeug (speziell an den Scheiben) verursachen kann, sondern auch die Insassen gefährdet.

Auch wenn es keine Steine auf der Straße gibt, sieht man nach dem Passieren eines Fahrzeugs zunächst nichts mehr, denn jedes Auto zieht auf den staubigen Strecken eine erstaunlich lange Staubfahne hinter sich her. Teilweise mussten wir wirklich kurz anhalten, da man nach dem Vorbeifahren eines anderen Autos nicht mehr sah, wo denn die Straße verläuft, und ob vielleicht noch ein Auto kommt. Daher: immer langsam passieren! Zusätzlich empfiehlt es sich, auf Gravel Roads generell das Fahrlicht einzuschalten, denn das Auto wird in solchen Staubfahnen und auf der in der Hitze flirrenden Piste besser gesehen, auch wenn die eigene Staubfahne oft schon kilometerweit zu sehen ist.

Übrigens fahren wir auch Gravel-Roads fast immer mit aktiviertem Allrad-Antrieb (H4-Gang natürlich, also ohne die Zusatz-Untersetzung). Viele Leute sagen, dass man Allrad für die Gravel-Roads eigentlich nicht braucht, aber bei holpriger Piste ist die Seitenführung sehr schlecht, so dass man froh ist, wenn das Auto letztlich den (angetriebenen) Vorderrädern folgt - vorausgesetzt, man fährt nicht zu schnell. Erstaunlicherweise ist unser Diesel-Verbrauch bei aktiviertem H4 nicht merklich höher als im H2-Gang, daher kostet es uns nichts, den Antrieb zu aktivieren - nur sollte man nicht schneller als etwa 80 km/h fahren, damit die Differentiale nicht überlastet werden. Jedenfalls braucht unser Allrad-Camper mit Zweirad-Antrieb (H2) bei 100 km/h mehr als mit Vierradantrieb (H4) im 2. Gang (20-30 km/h)! Der Luftwiderstand des großen Wohnaufbaus ist wohl eher das Problem...

Corrugation

Corrugation

Eines der häufigen "Hindernisse" auf unbefestigten Pisten ist "Corrugation" - in Deutsch spricht man meist von "Wellblechpiste". Es handelt sich um Wellen in der Pisten-Oberfläche, die sich von selbst bilden - je stärker die Piste befahren wird, umso schneller.

Es ist schon viel über das Fahren auf Corrugation geschrieben worden, und immer heißt es, man muss die Resonanzfrequenz der Stoßdämpfer treffen. Das ist im Prinzip richtig, und die Resonanzfrequenz scheint bei unserem Fahrzeug irgendwo zwischen 70 und 90 km/h zu liegen. Aber es hängt schon von der Art der Corrugation ab: Manchmal, bei "leichter" Ausprägung, genügen schon 40 km/h, und man merkt die Wellen kaum noch. Aber bei tiefen Wellen - wie im Bild links - hilft eigentlich nur "heizen". Allerdings fährt man dann - nahe der Resonanzfrequenz - mit sehr wenig Bodenkontakt, etwa wie auf vereister Fahrbahn.

Nur dürfen dann aber keine anderen Hindernisse (Steine, Löcher, Schwellen, Gegenverkehr, etc.) auftreten, denn wenn man für die abbremsen muss, dann springt das Auto wie ein Reitpferd ;-). Also wenn solche Hindernisse auftreten können, ist die Alternative, einfach langsam zu fahren. Das heißt dann aber oft, dass man auf 5 km/h herunter muss. Handelt es sich nur um ein relativ kurzes Stück, ziehen wir fast immer die langsame Variante vor, denn die ist viel sicherer. Hat man noch 80 km oder mehr von dieser Buckelpiste vor sich, dann sind 5 km/h wohl kaum eine Lösung, aber man muss dann bei hoher Geschwindigkeit immer sehr vorsichtig und sehr aufmerksam fahren, jederzeit bereit, hart abzubremsen - möglichst ohne dass das Auto von der Piste fliegt, oder sich gar überschlägt...

Jedenfalls fällt Corrugation oft sehr unterschiedlich aus. Auf dem Weg zur Windjana Gorge war zum Beispiel die "graue" Corrugation recht harmlos: ab 40 km/h fuhr man "wie auf Schienen", und die "rote" Corrugation war echt schlimm; geht nur mit ziemlich hohem Tempo, aber Hindernisse (Steine und Schwellen) hat's da auch reichlich... Auch auf der Kulumburu Road war die rote Corrugation echt übel: Trotz unserer Versuche, das Auto zu schonen, hatten sich nach den etwa 60 km mit starker Corrugation teilweise die Schrauben in unseren Möbeln im Camper herausgedreht, obwohl sie sich keineswegs leicht wieder hineindrehen ließen.

Bleibt zu erwähnen, dass auch bei Corrugation ein niedrigerer Luftdruck zu empfehlen ist, als auf Asphalt. Der Reifen "arbeitet" dann mehr, wird also wärmer, aber nicht so heiß wie auf Asphalt. Dafür wird das ganze Auto irgendwie weicher. Eine "Daumenregel" für den Luftdruck sagt, dass der Reifen durch das Fahren nicht mehr als 10% - manche reden auch von 4 PSI - Druck zulegen sollte, sonst ist er zu weich, und arbeitet zu viel.

Steine

Steine

Steine sind natürlich bei einer unbefestigten Piste nichts Besonderes, aber auch hier gibt es Unterschiede: Im Bild sieht man eine Passage mit losen Steinen, aber es sind auch Steine fest in den Untergrund eingebettet.

Bei den losen Steinen könnten auch spitze dabei sein, das heißt, besser Tempo 'runter, damit die Reifen mehr Zeit zum Nachgeben haben. Tatsächlich haben wir eine ganze Reihe von Leuten unterwegs getroffen, die alle von "Punctures", also von Reifenschäden durch spitze Steine berichtet haben, aber soweit wir feststellen konnten, sind alle die mit den Löchern in den Reifen auch ziemlich schnell gefahren ;-). Auch bei spitzen Steinen ist der niedrigere Luftdruck hilfreich. Speziell auf der Gibb River Road gibt es manchmal Passagen von einigen 100m, die nur aus einem dichten Bett grauer, spitzer Steine (meist Basalt) bestehen. Der Reifen muss dann weich sein, und Zeit zum Nachgeben haben. Hier hilft eigentlich nur, mit "schlappen" Reifen langsam(!) darüber zu fahren.

Die festen Steine im Bild sehen nicht sehr spitz aus. Falls es doch spitze Steine gibt, die fest im Untergrund stecken, sollte man versuchen, darum herumzufahren. Aber Achtung: Auch das geht meist nur bei langsamen Tempo, denn das Auto hat auf steinigen Pisten wenig Bodenkontakt, und die Reifen haben bei niedrigem Luftdruck auch nur wenig Seitenführung. Vorsichtig einlenken, denn das Auto neigt meist stark zum Übersteuern.

Die helleren, glatten Steine im Bild können übrigens auch "Schwellen" sein - recht hohe Stufen in der Fahrbahn, die das Auto regelrecht abheben lassen, und zudem die Federung durchschlagen. Leider sind diese Schwellen oft kaum auszumachen, erst wenn man schon sehr nahe ist - und es damit zum Bremsen zu spät ist. Und das ist dann der zweithäufigste Schaden, den man sich auf der Piste holt: wenn es kein Reifenschaden ist, gibt irgendwann der Stoßdämpfer, oder gar die Feder an der Radaufhängung auf. Corrugation und zu spät erkannte Schwellen sind für Dämpfer und Federn manchmal wirklich "mörderisch".

Oft findet man auch zahlreiche spitze Steine am Rande der Piste. Da der Track am Rand meist nicht so stark ausgefahren und wellig ist, ist man oft verleitet, eben dort am Rand zu fahren. Schließlich gelten Offroad-Tracks grundsätzlich als "single lane", werden also als eine einzige Fahrspur (unabhängig vor deren Breite) betrachtet, sodass man sich aussuchen kann, wo man genau herfährt. Aber wenn es am Rand viele spitze Steine gibt - oder Staubwehen, die solche verdecken könnten - wähle ich lieber die Corrugation in der Mitte, als die spitzen Steine am Rand zu versuchen. Diese spitzen Steine, speziell am Rand der Piste, sind übrigens ein Argument gegen niedrigen Luftdruck: Ein "schlapper" Reifen hat einen großen Wulst, und damit eine größere Chance, von einem spitzen (Rand-)Stein an seiner empfindlichen Schulter aufgeschlitzt zu werden. Also: es ist immer ein Kompromiss ;-).

Sand

Sand

Bei sandigen Passagen sind breite Reifen und ein starker Motor hilfreich. Leider haben wir beides nicht. Aber auch mit breiten Reifen fährt man sich schnell fest, wenn man nicht mit sehr niedrigem Luftdruck fährt. Bei weichem Sand, wie am Strand oder an Flussbetten, muss man vorher solange Luft aus den Reifen ablassen, bis die Reifen einen mächtigen Wulst aufweisen.

Auf einem Campground, der von einer Farm betrieben wurde, fand ich folgendes Schild: "Vor Befahren der weichsandigen Strecken ist der Luftdruck auf 18 PSI (etwas mehr als 1 BAR) abzulassen. Wer sich trotzdem festfährt zahlt 100$ für das Freischleppen mit dem Traktor, und 500$, wenn der Reifendruck vorher nicht abgelassen wurde". Es scheint dass die Farm-Leute genervt sind von ignoranten Touristen, die meinen, sie bräuchten sich im Gelände nicht um ihrem Luftdruck zu kümmern ;-)

Außerdem ist der Widerstand beim Fahren in weichem Sand enorm. Hat man einen 5L V8 Motor unter sich, mag man das entspannt sehen. Ich schalte jedoch vor(!) dem Beginn einer sandigen Passage mindestens einen Gang herunter, damit ich mit hoher Drehzahl in den Sand hineinfahre. Andernfalls sinkt die Drehzahl bei Beginn des Sands so schnell, dass man nicht mehr schnell genug herunterschalten kann, und somit völlig zum Stillstand kommt. Ob man sich dann beim Anfahren im 1. Gang nicht festfährt, ist dann die Frage. Also: Niedriger Luftdruck, hohe Drehzahl, und möglichst gerade fahren (verringert den Widerstand).

Bei einer sandigen Passage wie auf dem Bild links (das war auf der Dampier-Halbinsel) wird man aber wohl den Luftdruck nicht sehr weit senken wollen, denn hier gibt es oft auch Steine und Schwellen, die vom Sand ziemlich verdeckt sein können. Und nicht zu schnell sollte man fahren, denn auf Sand "eiert" das Auto enorm, und will in alle Richtungen ausbrechen. Allrad-Antrieb sollte natürlich unbedingt eingeschaltet sein.

Aufpassen sollte man auch, wenn Zweige oder Wurzeln auf dem Track liegen - gerade Sand verdeckt diese oftmals. Dieses Holz ist gefährlicher als man denkt: Nach einem Buschbrand ist das Holz oft erstaunlich hart (durch Feuer gehärtet) und spröde. Wenn der Vorderreifen das Holz beim Darüberfahren bricht, können die gesplitterten Enden den Hinterreifen durchaus aufschlitzen.

Weicher Tief-Sand

Tiefer Sand

Richtig tiefer, weicher Sand, wie auf dem Bild links in der Herald Bight, ist dann noch etwas ganz anderes als ein sandiger Track wie im Bild oben. Hier gibt es keinen harten Untergrund mehr, und man hat keine Chance, mit Schwung darüber zu kommen. Auch ein starker Motor wird den enormen Widerstand der halb eingegrabenen Räder kaum überwinden können.

Hier hilft nur der "Low Range", also die Zusatz-Untersetzung (L4-Gang). Ist diese aktiviert, können wir noch maximal 25 km/h fahren (im 5. Gang), aber manchmal muss man trotzdem bis in den ersten Gang herunter, um sich ganz langsam durch den Tiefsand zu mahlen. Bloss nicht zu viel Gas geben, da bei durchdrehenden Rädern der Gripp abnimmt. Stattdessen lieber im Low Range mit möglichst geringer Drehzahl langsam hindurch.

Auf dem Bild ist zu erkennen, wie tief selbst Fußabdrücke bei diesem Untergund werden, und dann soll der Camper mit seinen etwa 3 Tonnen und den schmalen Reifen da hinüber! Wenn alles nichts hilft, kann man nur weiter Druck aus den Reifen ablassen, im Extremfall bis 10 PSI. Aber Vorsicht: Ein so schlapper Reifen kann leicht von der Felge gedrückt werden, und selbst eine kleine Unebenheit kann ihn bis auf die Felge durchschlagen.

Daher bloß keine großen Lenkeinschläge, ganz langsam fahren, und direkt nach der schwierigsten Passage wieder etwas aufpumpen (wohl dem, der einen Kompressor hat).

Es wird auch gerne darauf hingewiesen, dass man bei Tiefsand-Strecken für genügend Vorrat an Kraftstoff sorgen muss, denn durch den Tiefsand könne sich der Spritverbrauch erheblich (Faktor 2) erhöhen. Das konnten wir bei unserem Auto aber kaum nachvollziehen, denn unser Diesel-Verbrauch zeigt keine deutlichen Ausreißer bei Strecken mit Tiefsand.

River Crossing

Flussdurchfahrten (River Crossings)

Das muss ja Spass machen: mit dem Auto durch den Fluss fahren! Aber meist hat man doch ein mulmiges Gefühl, bevor man sich in die Fluten stürzt. Schon so manches Fahrzeug ging bei einer missglückten Crossing verloren, und in den Flüssen, in denen meist Salzwasser-Krokodile heimisch sind, möchte man auch nicht gerne aussteigen ;-)

Also auch wenn man mit Allrad-Antrieb und Ansaug-Schnorchel ausgerüstet ist, sollte man nicht einfach in den Bach hineinfahren, schließlich ist auch so ein 4WD noch lange kein Boot. Wichtig ist, dass man eine Furt findet, die keine tiefen Löcher, weiche Schlamm-Gruben, abschüssige Ränder, starke Seitenströmungen, oder sonstige Hindernisse aufweist. Am besten prüft man das zunächst zu Fuß!

Bei steinigem Grund kann der Beifahrer vorauswaten, und das Auto folgt langsam - so ist auch die Krokodil-Gefahr etwas geringer. Bei weichem Grund muss man natürlich mit etwas "Schwung" durchfahren - bloß nicht zu langsam werden. Dann muss man vorher die Furt durchwaten; alternativ kann man natürlich warten, bis ein anderes Auto kommt, und schauen, wie (und wo!) es durchkommt.

Auf jeden Fall sollte man die Zusatz-Untersetzung aktivieren (Low Range, L4-Gang). Meist ist dann der 2. Gang eine gute Wahl (5-10 km/h). Und das mit dem "Schwung" sollte man nicht überteiben: je schneller man fährt, umso größer ist die "Bugwelle" des Autos, d.h. umso höher steigt das Wasser vorne im Motorraum. Wenn es beim Durchwaten wirklich kritisch aussieht, kann man eine Plane (die man hoffentlich dabei hat) vorne über die Kühler-Front des Autos spannen, das schiebt das Wasser etwas und hält den Pegel im Motorraum niedrig.

Bleibt zu erwähnen, dass das Fahren im Low Range die Strecke mehr belastet, und somit auch den Grund der Furt ausfährt, bis sie irgendwann nicht mehr zu passieren ist. In Mornington wurde gebeten, den Low Range bei den Crossings zu den Gorges nicht zu benutzen, um die Furten zu schonen. Also bei einer "flachen Pfütze" besser auf den Low Range verzichten.

"Brenzlig" wir es auf jeden Fall, wenn bei einer tiefen Crossing die Elektrik (Lichtmaschine, etc.) ins Wasser gerät. Dann kann schon einiges kaputt gehen. Gut dem, der einen Diesel fährt: selbst wenn die Elektrik "britzelt", wird der Motor, der kein Zündsystem hat, wohl weiterlaufen, solange noch Treibstoff im Einspritzer ist. Nach den Schäden kann man dann ja schauen, wenn man wieder auf dem Trockenen ist ;-). "Moderne" Autos, d.h. mit viel Elektronik, Motor-Management, usw. haben wir bei tieferen Crossings kaum gesehen. Die Offroad-Erfahrenen setzen wohl mehr auf Mechanik, und betrachten Elektronik und River Crossings als "natürliche Feinde"...

Es ist auch keine schlechte Idee, das Auto vor der Durchquerung erst einmal etwas abkühlen zu lassen. Nach Fahrten im Gelände ist der Motor meist ziemlich heiß, und die plötzliche Abkühlung durch Flusswasser kann schon zu Schäden führen (Auspuff, Ölwanne, etc.). Und während der Fahrt durchs Wasser möglichst nicht schalten oder kuppeln! Es heißt, dann könne Wasser in die Kupplung (oder gar ins Getriebe) kommen, und dann rutscht sie und man kommt zum Stehen - allerdings bin ich bisher nie auf die Idee gekommen, im Wasser zu schalten. Man sollte sich schon vorher den Gang überlegen, und dann in diesem Gang möglichst ohne Stopp durchfahren.

Jumpup

Flussbetten

Die Durchquerung von Flussbetten ist meist schwierig, ob nun Wasser im Fluss ist, oder nicht. Denn am Rand des Flussbetts finden sich meist steile Abhänge mit grobem Geröll und großen Steinen. Die Steine sind meist vom Wasser glatt geschliffen, aber besonders bei steilen Anstiegen (auch "jumpup" genannt, wie im Bild links) ist mehr der Gripp das Problem.

Besser man sieht sich das zu Fuß an, bevor man in das Flussbett hineinfährt. Es kann auch hilfreich sein, wenn man wartet, bis die Reifen trocken sind, bevor man den Anstieg wagt, denn so ist der Gripp besser. Auf jeden Fall sollte man sich seinen Weg durch die Steine vorher zurechtlegen, denn Anhalten ist riskant, wenn man einmal auf der Steigung ist.

Auf keinen Fall sollte der Wagen rückwärts rutschen, denn dabei kann man sich viel kaputt fahren, da die meisten Abweiser und Bleche unter dem Auto dann nicht mehr richtig schützen.

Gibt es keinen geraden Weg durch die Steine, sollte der Beifahrer sich oben an die Steigung stellen, und das Auto dirigieren, denn als Fahrer sieht man beim steilen Anstieg nichts mehr von den Steinen, die direkt vor einem liegen.

Also dann: L4 (Low-Range Gang) aktivieren, und gaaanz langsam hinauf.

Tiere auf der Piste

"Ich bremse auch für Skinks"

Tiere

Bisher haben wir auf unseren Fahrten schon so einiges Getier auf oder direkt neben der Piste gesehen (auch bei Asphalt-Pisten): Rinder, Schafe, Kängurus, Emus, Kamele, Pferde... Das ist schon gefährlich, denn selbst wer die Front seines Autos mit "Bull-Bars" (die Aussies sagen meist "Roo-Bars", für Kangaroo-Bars) geschützt hat, wird den Zusammenstoß mit einem Känguru bei 60 km/h wohl kaum ohne Schäden (hoffentlich nur beim Känguru und dem Auto) überstehen.

Während wir Rinder und Kamele meist eher träge irgendwo im Weg herumstehen sahen, sind besonders Kängurus und Schafe unberechenbar: Manchmal verlassen sie die Piste, wenn sich das Auto nähert, nur um einem im letzten Moment doch noch vor den Kühler zu springen. Kängurus sind zudem ziemlich schnell, und schlagen Haken, leider oft in die falsche Richtung ;-).

Da hilft also nur: vorsichtig fahren! Das gilt auch, wenn man keine Tiere sieht, aber der Rand der Piste durch Büsche, Bäume, Felsen, etc. nicht eingesehen werden kann. Speziell Kängurus sind oft gut getarnt, und insbesondere in der Dämmerung aktiv. Das ist der Grund, warum man in der Dämmerung besser nicht auf solchen Pisten fährt, und wenn es unbedingt sein muss, dann wirklich langsam und vorsichtig. Durch die langen Schatten ist es dann schon schwierig genug, die Hindernisse auf der Piste auszumachen, während man am Pistenrand meist nichts sehen kann.

Schaut man sich an wie viele Tier-Kadaver morgens auf einer viel befahrenen Strecke wie dem Stuart Highway herumliegen (meist Kängurus), kann man sich ein Bild davon machen, was hier bei Dämmerung so los ist. Und die Road Trains fahren Tag und Nacht, bremsen für niemanden (geht meist sowieso nicht). Ihre Roo-Bars sind deshalb besonders groß und stabil ;-).

Aber auch die Kadaver bergen noch eine Gefahr: Sie sind meist von einem ganzen Haufen Greifvögel belagert, die sich in der Nähe solcher Strecken fast ganz auf "Essen unter Rädern" umgestellt haben. Sie lassen sich nur ungern bei ihrem Mahl stören, und fliegen nicht unbedingt gleich davon, wenn sich ein Auto nähert. Wer sich langsam nähert, bekommt vielleicht ein schönes Bild von diesen mächtigen Vögeln, aber wer nur einen Bogen um den Kadaver fährt, riskiert den Einschlag eines Adlers in die Frontscheibe...

Ferner sieht man oft Schlangen oder Skinks (siehe Bild links) auf den Straßen, selbst wenn diese nicht geteert sind. Die Tiere suchen die Wärme, die auch auf ungeteerten Pisten höher als im benachbarten Busch ist. Obwohl diese Tiere meist keine ernsthafte Gefahr für das Auto darstellen, sollte man sie natürlich möglichst nicht überfahren - Ehrensache ;-). Alldings darf man vor dem Ausweichmanöver nicht vergessen, das Tempo zu drosseln, und auf möglichen Gegenverkehr zu achten...

Grader bei der Arbeit

Sonstige Hindernisse

Es gibt noch viel mehr Hindernisse, die einem auf den abgelegenen Pisten in Australien so im Weg sein können. Im Bild sieht man einen Grader, der gerade eine Piste abrichtet. Die, die wir gesehen haben, wurden alle durch Schilder ("Grader ahead") angekündigt, aber da sich die Grader nunmal bewegen, hat man das Schild schon fast vergessen, und nach der nächsten Kurve kommt einem so ein Ding mitten auf der Piste entgegen. Bei privaten Straßen (zu Farm-Campplätzen oder privaten "Wilderness Camps") werden meist die eigenen Grader benutzt, und auf die Beschilderung ist hier nicht unbedingt Verlass.

Bull-Dust ist noch zu nennen: Löcher, die mit einem sehr feinen Lehm-Staub (meist grau) gefüllt sind. Sieht oft harmlos aus, ist aber sehr weich, und man gräbt sich sehr leicht ein. Erkennt man ein Bull-Dust Loch rechtzeitig, sollte man es umfahren, wenn es möglich ist. Ist es so breit wie die Piste, und 50m lang, geht das kaum. Dann kann man nur versuchen, mit schlappen Reifen und viel Schwung darüber zu kommen, aber es ist riskant. Vorsicht vor Schwellen und spitzen Steinen beim Hinein- und Herausfahren!

Treibsand haben wir bisher noch keinen auf der Strecke gesehen, kommt aber wohl auch vor. Und nichts könnte uns bewegen, auf Salz-Krusten, wie auf der Peron, zu fahren (was für andere offenbar nicht gilt, wenn man sich die Reifenspuren ansieht). Für beides gilt: sehr gefährlich! Wenn man unbedingt darüber muss: niemals langsam werden! Bei Salzkrusten ist unter der Salzschicht meist nasser Lehm, oft viele Meter tief. Wir haben gehört, dass eingesunkene Fahrzeuge sehr kostspielig geborgen werden müssen, und dann doch meist Totalschäden sind...

Viele der unbefestigten Pisten bestehen auf weiten Strecken aus Lehm. Wir sind alle Strecken in der Trockenzeit gefahren, und da ist der Lehm meist ein harter Grund, auf dem man recht gut fahren kann - solange es trocken bleibt. Auf dem Campground(!) in Mount Dare haben wir einmal Erfahrung mit nassem Lehm gemacht: Ein offen gebliebener Wasserhahn hatte eine nasse Stelle hinterlassen, die eigentlich ganz harmlos aussah. Als wir darüber fuhren, sank unser Auto aber sofort mit allen Rädern bis zu den Aufbauten ein. Zum Glück fanden wir jemanden mit einem "Snatch-Strap" (Spezial-Abscheppseil: mindestens 8000kg Bruchlast und 20% Dehnung).

Die Pisten werden übrigens vor dem Graden oft von einem vorausfahrenden Tankwagen gewässert, wie wir es auf dem Oodnadatta Track erlebt haben. Muss man über solch eine nasse Piste fahren, wird man wohl kaum einsinken (nicht genug Wasser), aber selbst bei 20 km/h sammelt man sehr viel Lehm mit dem Auto auf, und auch das ist nicht ungefährlich: Das Zeug wird enorm schnell äußerst hart, läßt sich kaum wieder entfernen. Kommt davon etwas in bewegliche Teile unter dem Auto (wie Bremssattel), kann es ernste Schäden anrichten. Wird es zusätzlich warm (Bremse), ist es bald "ziegelhart" gebrannt.

Wird eine Piste (z.B. bei Beginn der Regenzeit) richtig nass, wird sie meist sofort gesperrt. Wer trotzdem darauf fährt, zahlt typisch 1000$ Strafe pro Rad! Kommt der Regen während man auf der Piste ist, gibt es nur eins: Gas geben! Ein Lokal erzählte uns, man habe dann noch etwa 12 Stunden, bis die Piste völlig unpassierbar ist - "run while you can"!

Schilder auf dem Track

"Straßenschilder"

Hört sich komisch an, aber auch auf Gravel Roads, und selbst auf echten Tracks gibt es manchmal Schilder, solange die Strecke überhaupt gewartet wird. Die wichtigsten davon sind hier beschrieben.

Grid: Hier kommt ein in die Straße eingebettetes Gitter! Irgendwann haben die Aussies bemerkt, dass ein quer zur Fahrbahn verlaufendes ebenes Gitter (meist aus dicken Stahl-Profilen) fast so gut ist wie ein Tor im Zaun, um zu verhindern, dass die Rindviecher über die Straße auf die andere Seite des Zauns kommen. Die Rinder mögen diese Gitter nicht, und werden es kaum überqueren. Ist natürlich viel bequemer als ein Tor oder Gatter (gibt es auch), das man zum Passieren mit dem Auto erst öffnen, und dann wieder schließen muss. Auf Asphalt-Pisten kann man dieses Schild meist ignorieren, denn diese Gitter sind glatt in die Fahrbahn eingefügt, und man kann problemlos darüberfahren. Anders auf Gravel Roads, besonders wenn sie eh schon korrugiert sind: Ein Grid stellt immer eine Engstelle dar, alle Autos müssen hier also der gleichen Spur folgen. Das ist nicht nur bei Gegenverkehr gefährlich. Meist ist die Piste vor und hinter dem Gitter sehr stark korrugiert. Da das Gitter sehr fest verankert ist (meist durch Beton), wird die Piste vor und hinter dem Gitter stark abgetragen, und es entstehen ernsthafte Stufen. Also: Das Gitter ist meist nicht gefährlich, sondern die schlechte Piste davor und dahinter. Hilft nur: Tempo drosseln, nach Schwellen und Löchern schauen, und langsam darüberfahren.

Dip: Senke voraus! Diese haben es manchmal in sich, wenn sie wirklich eine steile Kuhle darstellen. Durch den höheren Andruck in der Senke ist auch hier die Piste meist viel schlechter als sonst. Da kann es einem schon die Federung durchschlagen, und wenn dann noch Steine und Löcher dazukommen, ist der Reifenschaden vorprogrammiert. Also auch hier: aufpassen, und gegebenenfalls Tempo drosseln, bis man die Stelle wirklich einschätzen kann. Das Gegenteil vom Dip ist ein -

Crest: Hier kommt also ein "Buckel". Auch hier wird die Piste meist schlechter, besonders hinter dem Buckel, wo die Autos nach kurzer "Flugnummer" aufsetzen und die Piste uneben fahren. Die Gefahr beim Crest ist aber mehr, dass man hier oft den Gegenverkehr nicht einsehen kann, besonders, wenn er in einer Kurve liegt. Also hier möglichst nicht in der Mitte fahren, und zu starkes Abheben vermeiden.

Geschwindigkeitsempfehlungen: Die Empfehlungen einer bestimmten Höchstgeschwindigkeit auf gelben Schildern findet man meist vor Kurven oder anderen Gefahrenstellen. Manchmal kann man sie ignorieren, aber wenn das Schild eine deutlich niedrigere Geschwindigkeit empfiehlt, als die, mit der man gerade fährt, sollte man vielleicht doch darüber nachdenken ;-).

Floodway: Flutweg voraus! In der Trockenzeit ist meist kein Wasser bei diesen Stellen mehr auf der Straße, und man kann normal weiterfahren. Aber trotzdem sollte man hier ein Auge auf die Strecke haben, denn manchmal hinterlassen die Fluten die Strecke halt in sehr schlechtem Zustand. Hier muss mit Löchern und Schwellen gerechnet werden.

Resümee

Um Fahrten in den entlegenen Gegenden von Australien unbeschadet zu überstehen (und sie sogar zu genießen), sind also eine Reihe von Dingen zu beachten, sowohl auf Asphalt-Pisten, auf Gravel Roads, oder auf 4WD-Tracks. Das Wichtigste ist aber, dass man ausgeruht, aufmerksam und vorsichtig fährt: Rechne mit dem Unerwarteten! ;-)